【保存版】RX‐7のグレードの違いを徹底解説！見分け方も網羅

「RX-7のグレードの違い」と検索し、この記事にたどり着いたあなたは、きっとこの孤高のロータリースポーツが持つ、複雑で奥深い魅力に惹かれていることでしょう。伝説の初代「rx-7 サバンナ」から最終モデルに至るまで、その歴史は一筋縄ではいきません。「FDとFCの違いは何ですか？」といった世代ごとの大きなキャラクターの違いはもちろん、「グレードはいくつありますか？」という素朴な疑問にも、この記事は明確に答えていきます。

さらに、同じ世代の中でも「前期と後期の違いは何ですか？」という問いや、特に人気の高い最終モデルにおける「FD3Sグレードの見分け方」、さらにはマニアックな「FD3Sの5型と6型の違い」といった具体的な識別方法まで、徹底的に解説します。

一方で、RX-7のオーナーシップは、輝かしい魅力だけではありません。ネット上で囁かれる「維持できない」「やめとけ」といった言葉の真意、そして「炎上した原因は何ですか？」という深刻な疑問にも真正面から向き合います。当時の「RX-7やFD3Sの新車価格」を参考にしつつ、その価値と維持の大変さを知ることは、後悔しない選択のために不可欠です。

本記事では、詳細な「型式一覧」も交えながら、あなたが抱くRX-7に関するあらゆる疑問に終止符を打ちます。どうぞ、このロータリースポーツの深淵なる世界の探求をお楽しみください。

世代（SA22C・FC3S・FD3S）ごとの開発コンセプトと性能の進化
主要なグレードや限定車ごとの装備、性能、そして性格の違い
FD3Sにおける「型」と呼ばれる年次改良ごとの詳細な仕様変更
車台番号や内外装から正確なモデルやグレードを見分ける具体的な方法

歴代RX-7のグレードの違いを世代別に解説
FD3SのRX-7はグレードの違いを見分けられる？

歴代RX-7のグレードの違いを世代別に解説

歴代RX-7の型式一覧と基本スペック
RX-7のグレードはいくつありますか？
初代RX-7 サバンナ(SA22C)の衝撃
FDとFCの違いは何ですか？世代ごとの特徴
SA・FCの前期と後期の違いは何ですか？

歴代RX-7の型式一覧と基本スペック

マツダRX-7というスポーツカーの歴史を語る上で、避けては通れないのが「型式（かたしき）」です。これは、自動車のモデルを識別するために付けられた、いわば個別の名前のようなもので、アルファベットと数字の組み合わせで構成されています。この型式を理解することは、RX-7の世代ごとの進化や性格の違いを正確に把握するための第一歩となります。RX-7の歴史は大きく三つの世代に分けられ、それぞれに象徴的な型式が存在します。ここでは、それぞれの型式が持つ意味や、世代ごとの基本的なスペック（性能諸元）について、その背景と共に詳しく見ていくことにしましょう。

まず、記念すべき初代RX-7に与えられた型式は「SA22C」です。このモデルは、1978年から1985年にかけて生産され、一般的には「サバンナRX-7」という愛称で親しまれています。日本のスポーツカー史に、ロータリーエンジン専門のピュアスポーツカーという新しいジャンルを確立した、まさに伝説の始まりと言えるでしょう。この「SA22C」という型式は、当時のマツダの命名規則に則っています。最初の「S」は車名であるサバンナを、「A2」は搭載されているエンジンが12A型ロータリーエンジンであることを示し、末尾の「2C」は2ドアクーペであることを意味しています。デビュー当初のSA22Cが搭載した12A型自然吸気ロータリーエンジンは、排気量573ccのローターを2つ備えたものでした。最高出力は、当時の日本で主流だったグロス値（エンジン単体で測定した、より高く表示される数値）で130馬力を発生させました。現代の車のスペックから見れば控えめな数字に感じるかもしれません。しかし、SA22Cの最大の武器はその軽さにありました。車両重量は約1トンに抑えられており、この軽量なボディとコンパクトなロータリーエンジンの組み合わせが、驚くほど軽快でシャープなハンドリングを生み出したのです。また、エンジンを車体の前車軸よりも後方に配置する「フロントミッドシップ」レイアウトを採用したことも、優れた運動性能に大きく貢献しました。これにより、車体の前後重量配分は理想に近い50.7対49.3（2名乗車時）を達成し、コーナリング時の安定性と回頭性の高さを両立させていたのです。サスペンション形式は、フロントがストラット式、リアはリジッドアクスル式の4リンクでした。リジッドアクスルは構造がシンプルで頑丈な反面、路面追従性では後の独立懸架式に劣りますが、当時の技術レベルやコスト、そして軽快な走りの味付けとしては最適な選択だったと言えます。1982年（資料によっては1983年）には、この12A型エンジンにターボチャージャーを追加したモデルが登場し、最高出力は165馬力（グロス値）へと一気に引き上げられました。これにより、SA22Cはパフォーマンスの面でも新たな次元へと到達したのです。

次に登場するのが、二代目RX-7の「FC3S」です。1985年から1991年まで生産されたこのモデルは、初代の軽快なイメージから一転し、よりパワフルで洗練されたグランドツアラー的な性格を強めました。型式の「FC3S」ですが、これはプラットフォームの世代を示す「FC」プラットフォームに、13B型エンジンを搭載したモデルであることを示唆しています（「3」がエンジンを、「S」がスポーツカーを意味するとも言われています）。FC3Sの心臓部には、排気量を654cc×2へと拡大した13B型ロータリーエンジンに、ターボチャージャーを組み合わせた「13B-T」が搭載されました。このターボシステムは「ツインスクロールターボ」と呼ばれ、排気ガスの流れをタービンの羽に当てる経路を2つに分けることで、低回転域でのレスポンスの悪化（いわゆるターボラグ）を抑えつつ、高回転域でのパワーを発揮させる工夫が凝らされていました。デビュー当初の最高出力は、現在と同じネット値（エンジンを車両に搭載した状態に近い条件で測定した数値）で185馬力を記録。後期モデルではさらに改良が加えられ、205馬力にまで高められました。SA22Cからの最も大きな進化の一つが、サスペンションです。リアサスペンションがリジッドアクスルから、左右のタイヤが独立して動くことができる独立懸架式のセミトレーリングアーム式へと変更されました。さらに、マツダ独自の「トーコントロールハブ」という機構が組み込まれています。これは、コーナリング中にタイヤにかかる力（横力）を利用して、リアタイヤの向き（トー角）を自動的に微調整し、車の安定性を高めるという画期的なシステムでした。この足回りの進化により、FC3Sは高速走行時の安定性と、より懐の深いコーナリング性能を手に入れました。スタイリングも、初代のシャープなウェッジシェイプから、ブリスターフェンダーと呼ばれる張り出した前後フェンダーが特徴的な、力強くグラマラスなフォルムへと変貌を遂げたのです。車両重量は1200kg台と初代よりは増加しましたが、パワーアップしたエンジンと進化したシャシー性能により、総合的なパフォーマンスは飛躍的に向上しました。

そして、RX-7の歴史の頂点に立つのが、三代目「FD3S」です。1991年から2002年という長きにわたって生産されたこのモデルは、ロータリースポーツの集大成として、今なお世界中のファンから絶大な支持を受けています。型式「FD3S」も同様に、「FD」プラットフォームに13Bエンジンを搭載したスポーツカーであることを示しています。FD3Sの最大のトピックは、何と言ってもエンジンでしょう。「13B-REW」と名付けられたこのエンジンは、日本の市販車として初めて「シーケンシャルツインターボ」システムを採用しました。これは、大きさや特性の異なる2基のターボチャージャーを、エンジンの回転数に応じて段階的に作動させるという非常に高度なシステムです。低回転域ではプライマリー（1番目）の小型ターボだけを動かしてレスポンスの良い加速を実現し、高回転域に入るとセカンダリー（2番目）の大型ターボも加勢して、圧倒的なパワーを生み出します。この仕組みにより、ターボエンジン特有の低回転域でのもたつきを解消し、どの回転域からでも力強い加速が得られるようになりました。デビュー時の最高出力は255馬力でしたが、その後、年次改良（モデルイヤーの更新）を重ねるごとに熟成が進み、4型と呼ばれるモデルで265馬力へ、そして5型以降の後期モデルでは、当時の日本の自動車メーカー間の自主規制値であった上限の280馬力に到達しました。FD3Sはパフォーマンスだけでなく、その車体構造も革新的でした。サスペンションアーム類やボンネットなどにアルミ素材を多用することで、大幅な軽量化を実現。車両重量はFC3Sとほぼ同等の1200kg台に抑えられています。サスペンション形式は、レースカーにも採用されることが多い、前後ともダブルウィッシュボーン式を採用。これは、タイヤの動きを精密にコントロールできるため、極めて高い路面追従性と操縦安定性を誇ります。フロントミッドシップレイアウトもさらに突き詰められ、前後重量配分は理想的な50対50を達成しました。これらの技術の結晶として、FD3Sは卓越したハンドリング性能と、ドライバーと車が一体となるかのような官能的なドライビング体験を提供したのです。その息をのむほど流麗で有機的なスタイリングは、自動車デザインの傑作として高く評価されています。

このように、RX-7はSA22C、FC3S、FD3Sという三つの型式を通じて、その基本スペックを劇的に進化させてきました。初代の軽量ピュアスポーツから、二代目のパワフルなGTへ、そして三代目の究極のハイパフォーマンスマシンへと、それぞれの時代背景や技術の進歩を反映しながら、ロータリーエンジンの可能性を追求し続けた歴史が、この型式一覧とスペックの変遷から読み取れるのです。

RX-7のグレードはいくつありますか？

「マツダRX-7には、全部でどれくらいのグレードが存在するのですか？」という質問は、この車の奥深さに触れた人が必ず抱く疑問の一つです。結論から言えば、その正確な数を即答するのは極めて困難です。なぜなら、RX-7は初代から三代目に至るまでの約24年間の生産期間中に、数えきれないほどのグレード、限定車、特別仕様車を生み出してきたからです。単にカタログに載っていた通常グレードだけでなく、特定の記念モデルや、販売戦略の一環として期間限定で投入されたモデル、さらにはモータースポーツのベース車両のような特殊なグレードまで含めると、そのバリエーションは膨大なものになります。ここでは、なぜそれほどまでに多くのグレードが生まれたのか、そして各世代でどのようなグレード展開がなされていたのかを概観してみましょう。

RX-7に多数のグレードが存在する背景には、いくつかの理由が考えられます。第一に、マツダがロータリーエンジンという唯一無二のパワートレインの魅力を、多様な形でユーザーに届けようとしたことが挙げられます。例えば、快適装備を充実させた豪華なグランドツアラー仕様から、装備を簡略化してでも軽量化を追求したスパルタンなピュアスポーツ仕様まで、同じRX-7という車でありながら、その性格を大きく変えたモデルを用意することで、幅広い顧客層のニーズに応えようとしました。第二に、技術の進化を積極的に製品に反映させるという、マツダの「改善（カイゼン）」の思想があります。特に最終モデルのFD3Sでは、ほぼ毎年行われる年次改良（「型」と呼ばれる区分）によって、エンジン出力の向上、ECU（エンジンコントロールユニット）の高性能化、安全装備のアップグレードなどが段階的に行われました。これに伴い、グレード体系も細かく見直され、新たなグレードが追加されたり、既存のグレードの装備が変更されたりしたのです。第三に、モータースポーツ活動との連携や、ブランドイメージ向上のための限定モデルの存在があります。レースでの勝利を記念したモデルや、生産終了を記念する集大成モデルなどは、特別な装備やカラーリングが施され、希少価値の高いコレクターズアイテムとなっています。

それでは、各世代のグレード展開を具体的に見ていきましょう。初代サバンナRX-7（SA22C）では、当初は「GT」や「Limited（リミテッド）」、「Super Custom（スーパーカスタム）」といったグレードが中心でした。Limitedはサンルーフや上質な内装を備えた上級仕様であり、GTはよりスポーティな位置づけでした。その後、マイナーチェンジを経て「SE Limited」や「GT-X」といったグレードが追加されます。そして特筆すべきは、1982年（または1983年）に追加されたターボモデルです。これにより、「Turbo GT」や「Turbo GT-X」、「Turbo SE Limited」といった、ターボエンジンを搭載した高性能グレード群が誕生し、SA22Cのパフォーマンスイメージを大きく引き上げました。

二代目RX-7（FC3S）になると、グレード体系はより明確にスポーティ志向と豪華志向に分かれます。基本的なグレードとして「GT-R」があり、これに対してアルミ製ボンネットやリアスポイラー、16インチアルミホイールなどを備えたスポーティな上位モデルが「GT-X」でした。一方、「GT-Limited（リミテッド）」は本革シートが選択できるなど、快適装備を充実させた豪華仕様でした。また、電動開閉式のソフトトップを持つオープンモデル「カブリオレ」も設定され、RX-7の新たな魅力を提案しました。しかし、FC3Sのグレードを語る上で絶対に外せないのが、限定生産されたピュアスポーツモデル「アンフィニ（∞）」シリーズの存在です。これは、後部座席を取り払った2シーター仕様とし、専用チューニングのサスペンション、BBS社製の軽量鍛造アルミホイール、専用バケットシートなどを装備することで、走りの純度をとことんまで高めた特別なモデルでした。アンフィニは改良を重ねながらIからIVまで進化し、後のFD3Sにおける高性能グレードの方向性を決定づける重要な布石となったのです。さらに、モデル末期にはル・マン24時間レースでの総合優勝を記念した「ウィニングリミテッド」も発売されました。

そして、三代目RX-7（FD3S）のグレード展開は、その複雑さにおいて極致に達します。前述の通り、1型から6型までの年次改良ごとにグレード構成が変化しました。初期の1型では、ベーシックな「タイプS」（AT/MT）、豪華な「タイプX」（サンルーフ標準装備）、そしてピュアスポーツの「タイプR」という3グレード構成でした。しかし、2型になるとタイプS/XがAT専用の「ツーリングS/X」となり、代わりに廉価な2シーターモデル「タイプR2」や、高性能限定車だった「タイプRZ」がカタログモデルに加わります。3型では「タイプR」が17インチホイールを装備した「タイプR-S」へと進化。4型では、エンジン出力が265馬力に向上し、「タイプRB」や「タイプRS」といった現在まで続くグレード名が登場します。5型以降、ついに280馬力に到達すると、グレードはベーシックな「タイプRB」、スポーティな「タイプR」、ビルシュタイン製ダンパーなどを備えた高性能版「タイプRS」、そして2シーターのスパルタンモデル「タイプRZ」という布陣が基本となります。これらに加えて、レースでの活躍を記念した「タイプRバサースト」や、その進化版である「タイプRバサーストR」、そしてRX-7の有終の美を飾る最終限定車「スピリットR」シリーズ（タイプA/B/Cの3種類）といった、数々の特別なモデルが存在します。

このように、RX-7のグレードは、各世代の主要ないくつかのカタログモデルを軸としながら、年次改良や販売戦略、そして特別な記念事に合わせて、無数のバリエーションが生み出されてきました。したがって、「グレードはいくつありますか？」という問いへの最も的確な答えは、「限定車や特別仕様車を含めると、正確に数えるのが難しいほど多岐にわたる」ということになるでしょう。それぞれのグレードが、マツダのその時々の思想や情熱を反映した、個性的な一台なのです。

初代RX-7 サバンナ(SA22C)の衝撃

1978年3月、日本の自動車界に一台のスポーツカーが彗星のごとく現れました。その名は「サバンナRX-7」。型式名SA22Cを持つこの初代RX-7の登場は、まさに衝撃的な出来事でした。当時の日本のスポーツカー市場は、排気ガス規制のあおりを受けてパワーダウンを余儀なくされ、どこか閉塞感が漂っていた時代です。そんな中で登場したサバンナRX-7は、その斬新なコンセプトと未来的なスタイリング、そしてロータリーエンジンならではの軽快な走りによって、市場に鮮烈な光を放ち、多くの若者やクルマ好きの心を鷲掴みにしたのです。ここでは、初代RX-7がもたらした衝撃とその魅力の本質について、深く掘り下げてみたいと思います。

初代RX-7が衝撃的であった第一の理由は、その成り立ち、つまり「ロータリーエンジンありき」で開発されたピュアスポーツカーであったという点です。マツダは、1967年にコスモスポーツで世界初の実用的な2ローター・ロータリーエンジンを搭載した車を市販化して以来、このユニークなエンジンを会社の核となる技術として育て続けてきました。ロータリーエンジンは、一般的な往復動（レシプロ）エンジンに比べて、構造がシンプルで部品点数が少なく、何よりも小型・軽量・高出力であるという大きなメリットを持っています。SA22Cの開発陣は、このロータリーエンジンのメリットを最大限に活かすことを設計の核に据えました。その結果として採用されたのが、エンジンを可能な限り車体の中央寄りに、そして低く搭載する「フロントミッドシップ・レイアウト」です。これにより、車の運動性能を決定づける上で極めて重要な前後重量配分を、ほぼ均等にすることに成功しました。これは、当時の他の多くのフロントエンジン車が、重いエンジンが前方に偏ることで曲がりにくい特性（アンダーステア）を持っていたのとは対照的でした。SA22Cは、まるで車体の中央を軸にしてクルッと向きを変えるような、シャープで素直なハンドリングを実現していたのです。約1トンという軽量な車重も相まって、その走りは当時の国産スポーツカーの中でも群を抜いて軽快であり、ドライバーの意のままに操る喜び、すなわち「人馬一体」の感覚を多くの人々に提供しました。

第二の衝撃は、そのスタイリングにあります。SA22Cのデザインは、低く鋭いノーズと、滑らかな面で構成されたウェッジシェイプ（くさび形）が特徴でした。この低いボンネットラインを実現できたのも、全高が低いロータリーエンジンのおかげです。そして、この車の未来的な印象を決定づけたのが、開閉式のリトラクタブルヘッドライトでした。ライトを格納しているときは空気抵抗の少ない流麗なクーペスタイルを、ライトを上げればスーパーカーのような非日常的な表情を見せるこのギミックは、当時の少年たちの心をくすぐるには十分すぎるほどの魅力を持っていました。大きく湾曲したリアのガラスハッチも特徴的で、デザイン性と実用性を兼ね備えたものでした。全体として、そのフォルムは当時の国産車離れした伸びやかさと美しさを備えており、まさに「夢のクルマ」を具現化したかのような存在感を放っていたのです。SA22Cは、単に速いだけの機械ではなく、所有し、眺めているだけでも満足感を得られる、感性に訴えかけるデザインを持っていたことも、大ヒットにつながる重要な要素でした。

第三に、パフォーマンスと価格のバランスが絶妙であったことも、その衝撃を大きなものにしました。デビュー当初の価格は、最もベーシックなグレードで約150万円からと、高性能な専用設計のスポーツカーとしては、比較的多くの人が手を伸ばせる範囲に設定されていました。当時の大卒初任給が10万円前後だったことを考えると、決して安い買い物ではありませんでしたが、欧米の高級スポーツカーに匹敵するようなスタイリングと運動性能を持つ車がこの価格で手に入るというのは、非常に魅力的だったのです。このコストパフォーマンスの高さが、RX-7を一部のマニアだけの乗り物ではなく、幅広い層に受け入れられるメジャーな存在へと押し上げました。その後、ターボモデルが追加されたことで、パフォーマンスはさらに向上。ポルシェなどの欧州製高性能スポーツカーとしばしば比較されるほどの存在となり、「プアマンズ・ポルシェ」などと揶揄されることもありましたが、それはむしろ、多くの人がその性能と価値を認めていたことの裏返しでもあったと言えるでしょう。

このように、初代サバンナRX-7（SA22C）は、ロータリーエンジンという核を中心に、運動性能、デザイン、そして価格という三つの要素を極めて高い次元で融合させた、画期的なスポーツカーでした。それまでのスポーツカーの常識を打ち破り、日本の自動車史に新たな地平を切り開いたSA22Cの登場がもたらした衝撃は、単なる一台の新型車のデビューという枠を遥かに超えるものだったのです。この初代の成功があったからこそ、後のFC3S、FD3Sへと続くRX-7の輝かしい伝説が始まったと言っても過言ではありません。

FDとFCの違いは何ですか？世代ごとの特徴

マツダRX-7の歴史において、二代目の「FC3S」と三代目の「FD3S」は、共にロータリーターボエンジンを搭載し、1980年代後半から2000年代初頭にかけての日本のスポーツカー黄金期を代表する存在です。しかし、この二つのモデルは、同じRX-7の名を冠しながらも、その開発コンセプト、スタイリング、そして走り味において、明確な違いを持っています。FCからFDへの進化は、単なるモデルチェンジという言葉では片付けられない、マツダのロータリースポーツに対する思想の深化そのものでした。ここでは、「FDとFCの違い」を、世代ごとの特徴という観点から多角的に比較し、解き明かしていきたいと思います。

まず、最も分かりやすい違いは、そのスタイリング、つまり外観デザインにあります。二代目のFC3Sは、1980年代のデザイントレンドを色濃く反映した、直線と平面を基調としながらも、力強く張り出したブリスターフェンダーが特徴的な、シャープでパワフルな印象のデザインです。「アルマーニのスーツ」と形容されることもあったその姿は、初代SA22Cの軽快なイメージから一歩踏み出し、よりパワフルで大人のスポーツクーペといった趣でした。一方、三代目のFD3Sのデザインは、それとは全く対照的です。1990年代のデザイン思想を先取りした、徹底的に滑らかで官能的な曲線と曲面のみで構成されています。低くワイドなボディ、どこまでも続くような優美なルーフライン、そして有機的な生命感すら感じさせるそのフォルムは、静止していても動きを感じさせるほどのダイナミズムを秘めています。自動車デザイン史に残る傑作と称されることも多く、その美しさは生産終了から20年以上が経過した現在でも色褪せることがありません。言ってしまえば、FCがシャープで構築的な「硬質」なデザインであるのに対し、FDは流麗で有機的な「軟質」なデザインである、と対比することができるでしょう。

次に、車の根幹をなす開発コンセプトと、それによって生まれたパフォーマンス特性の違いです。FC3Sは、初代のピュアスポーツの精神を受け継ぎつつも、より高速での長距離移動も快適にこなせるグランドツアラー（GT）的な要素を強めたモデルでした。ポルシェ944などを強く意識して開発されたと言われており、高速安定性や乗り心地、そして質感の向上が図られています。搭載された13B-T型ツインスクロールターボエンジンは、低回転から力強いトルクを発生させ、扱いやすさとパワーを両立させていました。足回りも、リアに独立懸架式サスペンションとトーコントロールハブを採用するなど、安定志向のセッティングが施されています。これに対し、FD3Sの開発コンセプトは、より先鋭的で明確でした。それは「ロータリーエンジン・ベスト・ピュア・スポーツカー」という言葉に集約されます。マツダはFD3Sで、快適性や実用性にある程度目をつぶり、ロータリーエンジンの持つポテンシャルを最大限に引き出し、世界最高水準の運動性能を実現することを目指したのです。そのために、徹底的な軽量化（アルミ製サスペンションアームやボンネットの採用）、理想的な前後重量配分50:50の実現、そして前後ダブルウィッシュボーン式サスペンションの採用など、コスト度外視とも思えるほどの技術が投入されました。エンジンも、日本初のシーケンシャルツインターボを採用し、低回転から高回転まで途切れることのない圧倒的な加速性能を追求しました。結果として、FD3Sはサーキットのラップタイムで当時の世界トップクラスのスポーツカーに匹敵するほどのパフォーマンスを手に入れたのです。つまり、FCが「パワーと安定性を高次元でバランスさせたスポーツGT」であるとすれば、FDは「運動性能を極限まで追求した究極のピュアスポーツ」である、という明確な思想の違いが存在します。

このコンセプトの違いは、ドライビングフィールにもはっきりと表れます。FC3Sは、比較的どっしりとした安定感があり、ドライバーの操作に対して素直でありながらも、どこかマイルドな応答を示します。これは、意図的に挙動を穏やかにし、誰が乗っても安心して速さを楽しめるようにという配慮の現れでもあります。もちろん、限界領域ではロータリーターボらしいエキサイティングな走りを見せますが、日常的な速度域では比較的扱いやすいキャラクターです。一方のFD3Sは、その応答性が極めて鋭敏です。ステアリングを少し切っただけで、ノーズがスッとインを向き、アクセル操作一つで車の向きが自在に変わるかのような、ダイレクトで一体感のある操縦性が持ち味です。特に初期モデルは、その鋭さゆえに「乗り手を選ぶ」と言われることもありました。このドライバーと車が神経でつながっているかのような感覚こそがFD3Sの真骨頂であり、多くのエンスージアストを虜にしてきた魅力の核心部分です。

まとめると、FC3SとFD3Sは、デザイン、コンセプト、そして走り味という三つの大きな側面で、明確な個性を持っています。FC3Sは、80年代の空気をまとったパワフルなスポーツGTであり、安定性とパワーのバランスに優れたモデルです。対してFD3Sは、時代を超越した美しいデザインの中に、運動性能の極致を追求したピュアスポーツの魂を秘めたモデルと言えるでしょう。どちらが優れているかという問いは意味をなさず、それぞれがその時代のマツダが目指したロータリースポーツの理想形であり、異なる魅力を持つ二台の偉大なRX-7なのです。

SA・FCの前期と後期の違いは何ですか？

マツダRX-7の歴史を深く知る上で、初代SA22Cと二代目FC3Sに存在する「前期型」と「後期型」の違いを理解することは非常に重要です。これらのモデルは、生産期間中に一度、大きなマイナーチェンジを受けており、その前後でエクステリア（外観）、インテリア（内装）、そして時にはエンジン性能に至るまで、様々な点が変更されています。単なる小規模な改良ではなく、車の印象や性能を大きく左右する変更が加えられているため、中古車市場などでは前期型と後期型は明確に区別されて扱われることが一般的です。ここでは、SA22CとFC3S、それぞれの前期型と後期型における主な違いについて、具体的に解説していきます。

まず、初代サバンナRX-7（SA22C）の前期型と後期型の違いから見ていきましょう。SA22Cのマイナーチェンジは、1980年（または資料により1981年）頃を境に行われたと言われています。最も顕著な違いはエクステリア、特にバンパーのデザインにあります。前期型のバンパーは、当時としては一般的な、ボディとは別体感のあるスチール（鉄）製で、その両端には黒い樹脂製のオーバーライダーが付いているのが特徴でした。これはクラシカルで精悍な印象を与えます。これに対し、後期型では、より現代的なデザインの、ボディと一体感のあるウレタン製バンパーへと変更されました。ボディ同色に塗装されたこのバンパーは、車全体をより滑らかで洗練された印象に見せています。このバンパー変更に伴い、フロント下部のエアダムスカートの形状も変わりました。リア周りも大きく変更されています。後期型では、テールランプ（リアコンビランプ）のデザインが、より大きく角張ったものになり、ナンバープレートを挟んで左右のテールランプをつなぐガーニッシュ（飾りパネル）と一体化したデザインとなりました。これにより、リアビューはよりワイドで安定感のある印象になっています。サイドのデザインも、後期型ではより太いサイドモールが装着され、これがフロントバンパーからリアバンパーまで一直線につながることで、全体のスタイリングを引き締めるアクセントとなっています。足元では、標準装着されるタイヤのホイールサイズが、前期型の13インチから後期型では14インチへと大径化され、見た目の迫力と走行性能の向上が図られました。

内装に目を向けても、いくつかの重要な変更点があります。後期型のインテリアは、より乗用車的な快適性と質感を高める方向で改良されました。メーターパネルのデザインが一新され、照明の色がアンバー（オレンジ系）になるなど、視認性と雰囲気が向上しています。また、シートの形状も、前期型の比較的フラットなデザインから、後期型ではサイドサポートが張り出した、よりホールド性の高いボリューム感のあるデザインへと変更され、スポーツ走行時の体の安定性が増しました。そして、SA22Cの前期・後期の最大の違いと言えるのが、後期型からターボチャージャー付きエンジン搭載モデルが追加されたことです。前述の通り、このターボモデルの登場により、SA22Cの最高出力は大幅に向上し、パフォーマンスカーとしての性格をより鮮明にしました。自然吸気エンジンのリニアなフィーリングを好むファンもいますが、パワフルさを求めるなら後期ターボモデルが選択肢となります。

次に、二代目RX-7（FC3S）の前期型と後期型の違いです。FC3Sのマイナーチェンジは1989年に行われました。こちらも内外装からエンジンに至るまで、多岐にわたる改良が施されています。外観上の最も分かりやすい識別点は、テールランプのデザインです。前期型のテールランプは、内側が黒く、四角いランプが2つ並んでいるように見えるデザインでした。一方、後期型では、丸いランプが片側2灯、合計4灯並んだデザインへと変更されました。この丸テールは、後のFD3Sや他のマツダ車にも受け継がれていく、スポーツイメージの象徴となりました。ボディサイドのモールも変更点です。前期型はボディ同色で太めのモールでしたが、後期型ではより細く、ブラックアウトされたモールになり、シャープな印象を強めています。ドアミラーの形状も、付け根の部分がボディ同色からブラックに変更されるなど、細かな点が見直されています。

エンジン性能の向上は、FC3Sのマイナーチェンジにおける最大のハイライトです。前期型で185馬力だった13B-T型エンジンの最高出力は、後期型では圧縮比の向上やタービンの改良などにより、一気に20馬力アップの205馬力に到達しました。これは単なる数値の向上だけでなく、エンジン内部のローターやハウジングの素材も見直され、信頼性も高められています。このパワーアップは、FC3Sの動力性能をライバル車に対して再び優位に立たせるための重要な改良でした。内装では、メーターパネルやセンターコンソールのデザインが変更され、より洗練されたものになりました。シートの形状や生地も見直され、サポート性と質感が向上しています。また、ステアリングホイールのデザインも変更されました。限定モデルであった「アンフィニ」シリーズに採用されていたような、操作系の剛性向上といった、目に見えない部分の改良も積み重ねられており、後期型は全体としてより完成度が高められています。

このように、SA22CとFC3Sの前期型・後期型には、それぞれ明確な違いが存在します。SA22Cでは、よりモダンな内外装とターボエンジンの追加が後期型の特徴です。FC3Sでは、丸型テールランプへの変更と、205馬力への大幅なパワーアップが後期型の証と言えるでしょう。これらの違いを理解することは、RX-7の進化の過程を知る楽しみであると同時に、中古車を選ぶ際の重要な判断基準ともなるのです。

FD3SのRX-7はグレードの違いを見分けられる？

fd3s グレードの見分け方と車台番号
特に知りたいfd3s 5型と6型違い
参考：rx-7 fd3sの新車価格はいくらだった？
「維持できない」「やめとけ」と言われる理由
炎上した原因は何ですか？ロータリーの弱点

FD3S グレードの見分け方と車台番号

三代目RX-7、FD3Sは、その約11年という長い生産期間の中で、数多くのグレードと5回もの大きな年次改良（マイナーチェンジ）を経験しました。その結果、同じ「タイプR」という名前のグレードであっても、初期のモデルと最終期のモデルとでは、エンジン性能から内外装、装備に至るまで、全く別の車と言えるほど内容が異なります。そのため、FD3Sを中古車として購入したり、あるいは自身の愛車の詳細を知ったりする上で、正確なグレードと「型（がた）」と呼ばれる年次改良の区分を見分けることは、極めて重要になります。ここでは、FD3Sの複雑なグレード体系を解き明かすための、最も確実な方法と、補助的な推測のポイントについて、初心者の方にも分かりやすく解説していきます。

FD3Sのグレードと型を特定する上で、最も確実かつ基本的な方法は「車台番号」を確認することです。車台番号とは、車一台一台に割り振られた固有の識別番号で、人間でいうところのマイナンバーや戸籍のようなものです。この番号は、通常、エンジンルーム内のバルクヘッド（エンジンルームと室内を隔てる壁）に打刻されている金属プレートや、運転席側のダッシュボード、あるいは車検証に記載されています。FD3Sの車台番号は、必ず「FD3S-」という文字列から始まります。そして、このハイフンに続く数字の最初の1桁が、その車両が1型から6型のどれに該当するかを示しています。具体的には以下の通りです。

・「FD3S-1xxxxx」→ 1型 (1991年12月～) ・「FD3S-2xxxxx」→ 2型 (1993年8月～) ・「FD3S-3xxxxx」→ 3型 (1995年3月～) ・「FD3S-4xxxxx」→ 4型 (1996年1月～) ・「FD3S-5xxxxx」→ 5型 (1999年1月～) ・「FD3S-6xxxxx」→ 6型 (2000年9月～)

まずこの「型」を特定するだけで、その車両の大まかな仕様が判明します。例えば、エンジン出力が255馬力なのか、265馬力なのか、あるいは280馬力なのか。ECU（エンジンコントロールユニット）が8ビットなのか16ビットなのか。テールランプが角型なのか丸型3連なのか、といった大きな違いは、この「型」によって判別できます。

さらに詳細なグレード名（例：タイプRS、タイプRZなど）を知るためには、車台番号を元にメーカーの情報を照会するのが最も確実な手段です。マツダは公式サイト上で、車台番号を入力することで、その車両のグレードや生産時期などを検索できるサービスを提供しています。これは非常に便利なツールであり、中古車を購入する前には必ず確認しておきたい情報源です。このサービスを利用すれば、販売店が提示しているグレード名が本当に正しいのか、あるいは前オーナーによって上位グレードのパーツが装着された「～仕様」の車両ではないか、といったことを正確に判断できます。また、エンジンルームやドアの開口部に貼られている「コーションプレート（銘板）」にも、型式、エンジン型式、外装色コード、内装色コードといった情報と共に、グレードを示すコードが記載されている場合があります。これらの情報を総合的に確認することが、間違いのないグレード特定の鍵となります。

車台番号がすぐに確認できない場合でも、外観や内装の特徴からある程度のグレードや型を推測することは可能です。ただし、これはあくまで推測であり、前述の通りパーツが交換されている可能性も高いため、断定はできません。以下に、代表的な見分けるポイントを挙げます。

エクステリア（外観）・テールランプ：4型以降は、それまでの角型異形デザインから、丸型3連のデザインに大きく変更されます。これは前期（1～3型）と中期以降（4～6型）を見分ける最も分かりやすいポイントです。・フロントバンパー：5型以降は、冷却性能向上のために開口部が大きくなり、マツダのデザインテーマである5角形のグリル（ファイブポイントグリル）が採用された、よりアグレッシブなデザインになります。・リアウイング：初期の1型、2型はステー（支柱）が4本で比較的小ぶりなものが付いていますが、3型以降は大型化し、ステーも2本になります。さらに5型以降は、より高さがあり角度調整機能が付いた大型のウイングに変更されます。・ホイール：標準的なグレード（タイプRなど）は16インチのアルミホイールですが、高性能グレードの「タイプRS」や「タイプRZ」は17インチのホイールを標準装備します。特に「RZ」や最終限定車「スピリットR」には、BBS社製の軽量鍛造アルミホイールが装着されていることが多く、大きな識別点となります。・エンブレム：3型までは、マツダの当時のスポーツ系販売チャネルであった「アンフィニ（∞）」のエンブレムが装着されていますが、4型からはマツダのCIマーク（カモメマーク）に変更され、車名も正式に「マツダRX-7」となりました。
インテリア（内装）・シート：グレードによってシートの仕様は大きく異なります。「タイプRZ」や「スピリットR タイプA」には、レカロ社製のフルバケットシートが標準装備されます。一方、「スピリットR タイプB/C」などでは、レッドの本革シートが採用されています。これらはグレードを特定する上で非常に有力な手がかりとなります。・メーターパネル：4型以降は、インパネの照明色がアンバー（オレンジ系）からグリーンに変更されます。さらに6型になると、メーターの文字盤がホワイトになり、照明色がレッド系へと変更され、よりスポーティな雰囲気になります。・シーター数：後部座席の有無も重要なポイントです。「タイプRZ」は一貫して2シーターモデルであり、後部座席が存在しません。多くのグレードは2+2の4シーター（補助席的な後部座席あり）です。

しかし、ここで重ねて注意したいのは、RX-7はカスタムパーツが非常に豊富な車種であるということです。中古車市場では、下位グレードの車両に上位グレードのバンパーやホイール、シートなどを装着して「上位グレード仕様」として販売されているケースも少なくありません。外観や内装の特徴はあくまで参考情報とし、最終的な判断は必ず車台番号の確認によって行うべきです。この基本を徹底することが、FD3Sという複雑で魅力的なスポーツカーと正しく付き合うための、最初の、そして最も重要なステップなのです。

特に知りたいFD3S5型と6型の違い

マツダRX-7 FD3Sの長い歴史の中でも、最終進化形として特に高い人気を誇るのが、1999年1月以降に生産された「5型」と、2000年9月から生産終了の2002年8月まで作られた最終モデル「6型」です。この二つの型は、共にエンジン最高出力が280馬力に達し、エクステリアデザインもほぼ共通であるため、一見するとその違いは分かりにくいかもしれません。しかし、マツダが追求し続けた「改善」の精神は、この最終盤においても貫かれており、5型と6型の間には、走りの質や安全性に関わる、見過ごすことのできない重要な違いが存在します。ここでは、中古車選びの際にも特に注目される、FD3Sの5型と6型の違いについて、具体的に詳しく解説していきます。

まず、結論から言えば、5型と6型の最大の違いは「ブレーキ制御システムと、それに伴う安全性の向上」にあります。6型のFD3Sには、ABS（アンチロック・ブレーキ・システム）の制御が大幅にアップデートされ、さらにEBD（電子制御制動力配分システム）という新しい機能が追加されました。これは、車の走行性能、特に限界付近での安全性において非常に大きな進化です。5型までのABSは、制御を行うコンピューターが8ビットでしたが、6型ではこれが16ビットへと高性能化されました。ビット数が大きいほど、より多くの情報を、より速く処理できるため、ブレーキロックを検知してから解除するまでの制御が、格段に緻密かつスムーズになります。これにより、例えば路面状況が悪い場所での急ブレーキ時などでも、タイヤのグリップ力を最大限に活かしながら、より短い距離で安全に停止し、かつハンドル操作による危険回避の可能性も高まります。さらに重要なのがEBDの追加です。EBDとは、ブレーキング時に乗員や荷物の状況によって変化する前後輪の荷重を検知し、それに応じて後輪へのブレーキ液圧を最適に配分するシステムです。例えば、急ブレーキで車体の前方が沈み込み、後輪の荷重が抜けてロックしやすくなるような状況では、後輪のブレーキ力を自動的に弱めることで、車体全体の安定性を保ちます。これにより、あらゆる走行条件下で、常に安定したブレーキング性能を発揮できるようになりました。5型も既に非常に高い運動性能を持っていましたが、6型では、その性能をより安全に、そして安心して引き出すことができるようになったのです。これは、目に見える派手な変更ではありませんが、FD3Sという車の熟成度を示す、極めて重要なポイントと言えるでしょう。

次に、サスペンションのセッティング、つまり乗り味にも違いが見られます。5型では、サスペンションのセッティングが大きく見直され、それ以前のモデルの硬質な乗り味から、よりしなやかに路面を捉える方向へとシフトしました。これは、乗り心地の向上にも貢献しています。そして6型では、この5型の方向性をさらに推し進め、一部グレードでダンパーの減衰力にさらなるファインチューニングが施されました。特に、高性能グレードである「タイプRS」では、よりマイルドで洗練された乗り味へと調整されたと言われています。これにより、街乗りでの快適性が向上し、サーキットのような限界走行時においても、タイヤの接地感が掴みやすくなるというメリットが生まれました。また、ベーシックグレードの「タイプRB」でも同様にダンパーの見直しが行われています。この乗り味の違いは個人の好みにもよりますが、6型はFD3Sの持つ鋭いハンドリング性能はそのままに、より大人のスポーツカーらしい上質で懐の深い乗り味を獲得した、と評価されています。

内装に関しても、細かながら印象を左右する変更点があります。6型のメーターパネルは、文字盤のデザインがそれまでのブラック基調からホワイト基調へと変更されました。そして、夜間のメーター照明色が、5型までのグリーンからレッド系へと変わっています。このホワイトメーターとレッドイルミネーションの組み合わせは、よりレーシーで情熱的な雰囲気を演出し、コックピットに座るドライバーの気分を高揚させます。これもまた、FD3Sという車の最終進化形にふさわしい演出と言えるでしょう。

外観上の違いは、ほとんどありません。5型で完成されたアグレッシブなフロントバンパーや大型のリアウイングは、6型にもそのまま引き継がれています。そのため、外見だけで5型と6型を正確に見分けることはほぼ不可能です。唯一の手がかりは、最終限定車として6型のみに設定された「スピリットR」や「タイプRバサーストR」といった特別なモデルの存在ですが、それ以外の通常グレードでは、やはり車台番号（6型はFD3S-6xxxxx）を確認することが最も確実な方法となります。

これらの違いを総合すると、5型は280馬力時代のFD3Sの完成形として、そのパフォーマンスとデザインを確立したモデルであると言えます。一方、6型は、その5型をベースに、ABS/EBDによる安全性の向上と、サスペンションや内装の熟成という、目には見えにくいながらも着実な進化を遂げた、まさにFD3Sの最終到達点です。どちらの型もFD3Sの魅力を存分に味わえる素晴らしいモデルであることに疑いはありませんが、より高い安全性と洗練された乗り味を求めるのであれば6型、わずかでも新しい年式のモデルを、という観点からも6型に軍配が上がることが多いでしょう。この微妙かつ重要な違いを理解することが、FD3S選びの醍醐味の一つなのです。

参考：RX-7 FD3Sの新車価格はいくらだった？

今や伝説的な存在となり、中古車市場では年式や状態によって新車時を上回るほどの価格で取引されることもあるマツダRX-7 FD3S。この車に憧れを抱く多くの人々が、ふと疑問に思うことがあります。それは、「一体、この車は新車当時にいくらで販売されていたのだろうか？」という素朴な問いです。FD3Sが販売されていた1991年から2002年は、日本の経済がバブル期の絶頂からその崩壊、そして「失われた10年」へと向かう激動の時代でした。その時代の変遷と共に、FD3Sの新車価格もまた、グレードの追加や年次改良に伴って変化していきました。ここでは、FD3Sがどのような価格帯で販売されていたのかを、時代背景と共に振り返ってみたいと思います。

まず、FD3Sが「アンフィニRX-7」として華々しくデビューした1991年12月当時の価格を見てみましょう。この頃はまだバブル経済の余韻が残っており、高性能なスポーツカーが次々と登場した時代でした。当時の主なグレードと東京地区での標準的な車両本体価格は、おおよそ以下の通りでした。

・タイプS（5MT）：約355万円・タイプX（4AT）：約405万円・タイプR（5MT）：約385万円

最もベーシックな「タイプS」でも350万円を超え、サンルーフなどを標準装備した豪華仕様の「タイプX」は400万円台に達していました。ピュアスポーツグレードである「タイプR」が、豪華仕様のタイプXよりも安価であったのは、快適装備を省き、走りに特化したモデルであったためです。当時の大卒初任給が20万円に満たない時代であったことを考えると、これは非常に高価な車であったことが分かります。同時代のライバルであった日産スカイラインGT-R（BNR32）やトヨタスープラ（JZA80）などと肩を並べる、国産最高峰のスポーツカーにふさわしい価格設定だったと言えるでしょう。

その後、年次改良を重ねる中でグレード体系は変化し、価格も細かく見直されていきます。例えば、1993年に登場した2型では、より購入しやすい価格帯のモデルとして、2シーターで装備を簡素化した「タイプR2」が約360万円で設定されました。一方で、ビルシュタイン製ダンパーやBBS製鍛造ホイールなどを備えた高性能モデル「タイプRZ」が、約400万円という価格でカタログモデルとして登場します。このように、マツダは高価なイメージだけでなく、より幅広い層にアピールするための価格戦略も展開していました。

中期にあたる1996年登場の4型では、エンジン出力が265馬力に向上すると共に、新たなグレード体系となりました。この時期の価格は以下のようになります。

・タイプRB（5MT）：約310万円・タイプRBバサースト（5MT）：約330万円・タイプRS（5MT）：約378万円・タイプRZ（5MT）：約398万円

新たに設定されたベーシックグレードの「タイプRB」は、約310万円と、初期型に比べてかなり戦略的な価格設定がなされました。これは、バブル崩壊後の経済状況を反映し、スポーツカー市場が冷え込む中で、少しでもユーザーの負担を軽減しようという意図があったと考えられます。一方で、高性能グレードのRSやRZは依然として高価であり、RX-7が本格的なパフォーマンスカーであり続けるという姿勢も示しています。

そして、最終期である1999年登場の5型以降、エンジンが280馬力に達すると、価格は再び上昇傾向を見せます。フロントバンパーのデザイン変更など、大きな改良が施されたことも影響しているでしょう。2000年時点での大まかな価格は以下の通りです。

・タイプRB（5MT、265PS）：約330万円・タイプR（5MT、280PS）：約360万円・タイプRS（5MT、280PS）：約385万円

最終的に、2002年4月に発表された1500台限定の最終特別限定車「スピリットR」シリーズは、RX-7の歴史の集大成にふさわしい価格が設定されました。

・スピリットR タイプA（2シーター, 5MT）：399.8万円・スピリットR タイプB（4シーター, 5MT）：399.8万円・スピリットR タイプC（4シーター, 4AT）：339.8万円

最も走りに特化した「タイプA」と、本革シートなどを備えた4シーターの「タイプB」は、ほぼ400万円という価格でした。これは、専用のレカロ製フルバケットシートやBBS製鍛造ホイール、ドリルドブレーキローターといった特別な装備が与えられた、まさにプレミアムなモデルであったことを物語っています。

このように、FD3Sの新車価格は、最も安価なグレードで300万円台前半から、高性能な限定モデルでは400万円に達する価格帯で推移してきました。これは、いつの時代においても、決して誰もが気軽に買える車ではなかったことを意味します。しかし、その価格に見合う、あるいはそれ以上の圧倒的なパフォーマンスと、時代を超越した美しいデザイン、そしてロータリーエンジンという唯一無二の個性を備えていたからこそ、FD3Sは多くの人々の憧れの的となり、今なお輝きを失わない伝説として語り継がれているのです。

「維持できない」「やめとけ」と言われる理由

マツダRX-7、特に最終モデルであるFD3Sは、その卓越したパフォーマンスと美しいスタイリングで多くの自動車愛好家を魅了し続ける一方で、インターネットの掲示板やオーナーズコミュニティでは、「維持できない」「素人が手を出すべきではない」「やめとけ」といった、厳しい意見がしばしば見受けられます。これらは、単なる噂や偏見なのでしょうか。いいえ、残念ながら、これらの言葉には確かな根拠が存在します。RX-7は、一般的な乗用車と同じような感覚で所有できる車では決してありません。その唯一無二の魅力と引き換えに、オーナーには相応の覚悟と知識、そして何よりも経済的な負担が求められます。ここでは、なぜRX-7が「維持できない」と言われてしまうのか、その具体的な理由を深く掘り下げていきます。

最大の理由として挙げられるのが、心臓部であるロータリーエンジンの特性とその維持管理の難しさです。ロータリーエンジンは、一般的なピストンエンジンとは全く異なる構造を持っており、それゆえの特有の弱点や注意点が存在します。その筆頭が、エンジンの寿命を左右する「アペックスシール」の摩耗です。アペックスシールとは、おむすび形のローターの頂点に取り付けられた小さな金属製の部品で、燃焼室の気密性を保つという、ピストンエンジンでいうところのピストンリングに相当する極めて重要なパーツです。このアペックスシールが摩耗したり、カーボン等の付着で動きが悪くなったりすると、圧縮が抜けてしまい、エンジンパワーの低下、始動困難、最終的にはエンジンブロー（不動）に至ります。このアペックスシールの寿命は、オイル管理や運転の仕方によって大きく左右されますが、一般的にピストンエンジンに比べて短い傾向にあり、定期的なエンジンオーバーホール（分解修理）が必要となる場合があります。このオーバーホールには、数十万円から、場合によっては100万円を超える高額な費用がかかるため、これが「維持できない」と言われる最大の要因となっています。また、ロータリーエンジンは構造上、潤滑のためにオイルを少量ずつ燃焼室内に噴射して消費する仕組みになっています。そのため、定期的にオイル量をチェックし、減っていれば補充するという、一般的な車ではあまり行わない管理が必須となります。これを怠ると、オイル不足でエンジンに深刻なダメージを与えてしまいます。使用するエンジンオイルも、高温に強く、カーボンが発生しにくいロータリーエンジン専用品が推奨されるなど、オイル一つとっても特別な配慮が必要なのです。

次に深刻なのが、「熱」との戦いです。FD3Sに搭載されている13B-REW型シーケンシャルツインターボエンジンは、非常に高性能である反面、莫大な熱量を発生します。コンパクトなエンジンルームに2基のターボチャージャーが押し込まれているため、熱がこもりやすく、エンジンルーム内の温度は極めて高くなります。この過酷な熱環境が、様々な部品の劣化を早める原因となります。特に、ゴム製のホース類（冷却水ホース、バキュームホースなど）や、樹脂製のコネクター、配線の被覆などが熱で硬化し、ひび割れを起こしやすくなります。これが、冷却水漏れによるオーバーヒートや、バキュームホースの抜け・亀裂によるエンジン不調（アイドリング不安定など）、電気系統のトラブルといった、多種多様な故障を引き起こすのです。これらのトラブルは、原因の特定が難しく、修理費用もかさみがちです。多くのベテランオーナーが、ラジエーターやインタークーラーを大容量のものに交換したり、オイルクーラーを増設したりといった熱対策を施しているのは、この弱点を克服するためなのです。

経済的な負担も、無視できない大きな要素です。まず、燃費が極めて悪いことが挙げられます。街乗りではリッターあたり5～6km、場合によってはそれ以下ということも珍しくなく、ハイオクガソリン仕様であるため、燃料代は現在のエコカーなどとは比較になりません。自動車税も、排気量換算（654cc×2ローター×1.5の係数）で1.5リッター超～2.0リッター以下の区分になりますが、初年度登録から13年以上が経過したガソリン車に課される重加算税の対象となるため、税金の負担も大きくなります。さらに、生産終了から20年以上が経過しているため、純正部品の価格が高騰していたり、一部の部品はすでに生産終了となっていたりします。故障した際に、部品がすぐ手に入らなかったり、高額な費用がかかったりするリスクも年々高まっています。

これらの理由から、RX-7を維持するためには、日々の細やかなメンテナンスを怠らない注意力、トラブルが発生した際に原因を突き止められる知識（あるいは信頼できる専門ショップとの付き合い）、そして何よりも、予期せぬ高額な出費にも耐えうる経済的な余裕が不可欠となります。「維持できない」「やめとけ」という言葉は、決してこの素晴らしい車を貶めるものではなく、むしろ、中途半半端な気持ちで手を出すと、オーナー自身も車も不幸になってしまうという、先人たちの経験から来る愛情のこもった警告なのです。この厳しい現実を理解した上で、それでもなお情熱を注ぐ覚悟のある者だけが、RX-7との素晴らしいカーライフを享受する資格を得られると言えるでしょう。

炎上した原因は何ですか？ロータリーの弱点

「RX-7は炎上する」という、非常にショッキングな噂を耳にしたことがあるかもしれません。実際に、インターネット上ではRX-7が車両火災に見舞われた画像や動画が散見されることもあり、この噂に信憑性を与えてしまっています。では、なぜRX-7、特にFD3Sは「炎上」というリスクと結びつけて語られることが多いのでしょうか。これは単なる都市伝説ではなく、ロータリーエンジンとFD3Sが抱える構造的な弱点に起因する、現実に起こりうるトラブルです。ここでは、その「炎上」に至るメカニズムと原因、そしてロータリーエンジンが持つ根本的な弱点について、技術的な側面から深く解説します。

まず、車両火災、つまり「炎上」の直接的な原因の多くは、「可燃物への引火」です。車において主な可燃物となるのは、ガソリン、エンジンオイル、そして場合によっては樹脂製のパーツなどです。これらの可燃物が、エンジンの排気系（エキゾーストマニホールドやマフラー）やターボチャージャーといった、数百℃にも達する高温の部分に付着し、引火することで火災が発生します。RX-7、とりわけFD3Sにおいて、この最悪の事態を引き起こすリスクが高いと言われるのには、いくつかの複合的な理由があります。

第一に、前述の通り、FD3Sのエンジンルームは極めて高温になるという弱点があります。13B-REW型シーケンシャルツインターボエンジンは、ただでさえ発熱量の大きいロータリーエンジンの上に、2基ものターボチャージャーが所狭しと配置されています。この熱が、エンジン周辺の部品の劣化を著しく早めることは既に述べました。特に問題となるのが、燃料ラインとオイルラインの劣化です。燃料をエンジンに送るフューエルホースや、オイルをターボチャージャーや各部に送るオイルホースは、ゴムや金属メッシュを組み合わせたものが使われていますが、長年の熱と振動に晒されることで硬化し、ひび割れや接続部分の緩みが生じやすくなります。もし、この劣化した部分からガソリンやエンジンオイルが漏れ出し、灼熱のエキゾーストマニホールドやターボチャージャーにかかってしまえば、それは火災に直結する極めて危険な状態です。これが、RX-7で車両火災が起こる最も典型的なシナリオの一つです。

第二に、燃料供給システムの構造も一因として考えられます。FD3Sの燃料システムには、加速時などに燃圧を安定させるための「フューエルパルセーションダンパー」という部品が付いています。この部品も内部のダイヤフラムが経年劣化で破損しやすく、そこからガソリンが漏れるというトラブルが知られています。漏れたガソリンがエンジンにかかれば、結果は第一のケースと同様です。また、不適切なチューニングやメンテナンスもリスクを高めます。例えば、燃料噴射量を増やすチューニングを行った際に、インジェクター（燃料噴射装置）の取り付け部分のOリング（ゴム製のシール）を正しく装着しなかったり、古いOリングを再利用したりしたことで、そこからガソリンが滲み出て火災に至るケースも報告されています。

第三に、ロータリーエンジン特有の現象である「アフターファイア」も、間接的な原因となり得ます。アフターファイアとは、マフラーの中で未燃焼ガスが爆発的に燃える現象で、「パンッ」という大きな音を伴います。これは、高回転から急にアクセルをオフにした際などに、濃い混合気がそのまま排気管に送り込まれることで発生しやすいです。特に、触媒（キャタライザー）を外した、いわゆる「触媒ストレート」仕様の車では、このアフターファイアが派手に出やすくなります。このアフターファイアの熱によって、マフラー周辺のボディや、リアバンパーなどの樹脂パーツが炙られ、最悪の場合そこから発火する可能性もゼロではありません。

これらの「炎上」リスクは、ロータリーエンジンそのものが直接燃えるというわけではなく、エンジンが発生させる「熱」と、その熱によって劣化した周辺部品からの「燃料・オイル漏れ」という、二つの弱点が組み合わさることで発生する、二次的なトラブルであると言えます。つまり、これはロータリーエンジンの宿命的な弱点であり、FD3Sの構造がそのリスクを増幅させているのです。この弱点を克服するためには、オーナーによる徹底した予防メンテナンスが不可欠です。具体的には、定期的にフューエルホースやオイルホースの状態を点検し、硬化やひび割れが見られる場合は、火災が発生する前に迷わず交換すること。信頼できる専門ショップで、燃料系統やオイル系統の総点検を依頼すること。そして、エンジンルーム内を常にクリーンに保ち、オイル漏れなどの兆候を早期に発見できるようにしておくことなどが挙げられます。「炎上」という言葉は非常に刺激的ですが、その原因を正しく理解し、適切な対策を講じることで、リスクを大幅に低減させることは可能です。これもまた、RX-7という特別な車を所有する上で、オーナーに課せられた重い責任の一つなのです。

アウディのような高級車とは異なる、RX-7の複雑なグレードの違いを総括

RX-7の歴史はロータリーエンジンを中心に展開される
初代SA22Cは軽量な車体とフロントミッドシップが特徴である
二代目FC3Sはターボ化でパワフルなGT性能を獲得した
三代目FD3Sはシーケンシャルツインターボで運動性能を極めた
世代や年次改良により、無数のグレードや限定車が存在する
FC3Sには走りを純粋に追求した限定車「アンフィニ」があった
FD3Sの最終限定車「スピリットR」はまさに歴史の集大成である
FCは直線的、FDは流麗な曲線でデザインの思想が明確に異なる
SAとFCはマイナーチェンジで内外装と性能が大きく変わる
FD3Sの「型」は車台番号の最初の数字で正確に識別可能だ
5型と6型の主な違いはABSとEBD制御による安全性の向上にある
新車価格は時代により300万円台から約400万円で推移した
ロータリーエンジンはアペックスシールの摩耗が構造的な弱点だ
FD3Sはエンジンルームの熱による部品劣化が深刻な課題となる
車両火災の噂は燃料やオイル漏れが高温部に触れることで起こる